参考用に。


圧縮率(RC)

ベスパ スモール
102〜130ccでは、排気タイミングとタイプに応じてRCは10/1から12/1の間で変動する可能性がある。
アルミシリンダーの場合: 他の条件が同じであれば、RC がわずかに増加する可能性があります。

ベスパ ラージ
177-221-244cc では、同じ変数を考慮すると、RC は 9.5/1 から 11.5/1 の間で変動する可能性があります。
上記で既に述べたように、これらはあくまでも概算の推奨事項であり、いかなる点においても特殊と定義できるケースは考慮されていません。スキッシュの最適化は常に必要ではあるものの、チューニングの更なる重要な側面を構成し、望ましいRC値を考慮して実施する必要があることを覚えておく必要があります。RCを高くして最適なスキッシュを達成すると、エンジンの良好なパフォーマンスではなく、むしろ破壊を招くことになります。

最後にもう一つ注意点があります。RCは、運転中に発生する通常の付着物層が形成された後でも、許容できるものでなければなりません。実際には、RCは微細な突起物で満たされた絶縁層を形成し、放熱を低下させ、必然的にホットスポットを形成します。まさにこのため、当初は発生していなかった自己発火や爆発燃焼が、後になって発生する可能性があります。

数百キロメートル走行した車両は、常に実際の運転条件下で徹底的な点検を行う必要があります。

アドバイス

★ 現実的な値を得るには、エンジンが温まった状態（動作温度）でテストを実行する必要があります。
★ 予想される圧縮値については、エンジンのマニュアルをお読みください。
★ より精度を高めたい場合は、エンジンを切った後に残圧を測定することもできます。

内燃機関の圧縮テストを適切に実行する方法は次のとおりです。
1. 準備

★ バッテリーが十分に充電されていることを確認してください。
★ エンジンからすべてのスパークプラグを取り外します（これにより、エンジンの回転が容易になり、損傷を防ぐことができます）。
★可能であれば、コンプレッションゲージ（圧縮圧力計）をスパークプラグの穴に接続します。

2. スロットルを開けてオフにする

噴射・点火
★スロットルバタフライを完全に開きます（これにより、より多くの空気が入ります）。
★燃料噴射または点火を無効にする

エンジンの始動を防止し、損傷を回避するための機能（エンジンによって異なります）。

3. のれん
★ スロットルを開いたまま、スターターモーターを使用してエンジンを約 5 〜 10 秒間 (4 〜 6 回転) 始動します。
★圧力計に表示されている圧力を読み取ります。これがそのシリンダーの圧縮圧力です。

4. 繰り返し
★ 安定した値を得るためにテストを2〜3回繰り返します。
★ 到達した最大安定値に注意してください。

R.D.C.圧縮比

5. 他のシリンダーをチェックする
★各シリンダーごとにこの手順を繰り返し、必ずスパークプラグを外して圧力計を接続します。

6. 結果の分析
圧縮試験値の解釈方法は次のとおりです

1. 絶対値
★各エンジンには、メーカーが示す「理想的な」圧縮値があり、通常は 8 〜 14 bar です (エンジンとタイプによって異なります)。
★ 規定値より大幅に低い場合は、シリンダー内に漏れがあることを意味します。

2. シリンダーの比較
★ シリンダー間の圧縮値は非常に類似している必要があり、最大差は約 10 〜 15% です。
★差が大きい場合は、バルブが適切に密閉されていない、ピストンリングが摩耗している、ヘッドガスケットが損傷しているなど、局所的な問題があることを示します。

3. Valori bassi
★ 圧縮が低いということは、密閉性が失われていることを示します。その原因としては、次のようなことが考えられます。
✩ゴムバンドが摩耗または破損している。
バルブが焼けたり曲がったりしている。
✩ヘッドガスケットが損傷または破損している。
✩ シリンダーに傷や摩耗がある。
4. 値が高すぎる、または均一すぎる
★ 異常に高い圧縮値は、測定エラーまたは欠陥（例：ガスケットの不適切、ピストンの改造）を示している可能性があります。
★ すべてのシリンダーの値がほぼ同等かつ高い場合、エンジンは良好な状態であると考えられます。

5. 値が低い場合の対処法
★シリンダー内に特定の「スプレー」（オイルまたは潤滑剤）を使用して、さらにテストを行うことをお勧めします。
★ 圧縮が改善された場合、問題はほぼ間違いなくゴムバンド（シールの役割を果たします）にあります。
★ 改善しない場合は、バルブかヘッドガスケットに問題があると思われます。

オイル テスト (「オイル テスト」または「湿式圧縮テスト」とも呼ばれます) は、圧縮損失がピストン リングによるものかどうかを判断するために使用されます。

やり方
1. エンジンを準備する:
★エンジンをオフにし、バッテリーをオンにします（またはスターターモーターに電力を供給します）。
★ テストするシリンダーからスパークプラグを取り外します。
2.「乾燥」圧縮を測定する
★ 圧縮テストツールをスパークプラグの穴にねじ込みます。
★ エンジンを数秒間始動し、値を読み取り、書き留めてください。
3.シリンダーにオイルを入れる
★スパークプラグの穴にエンジンオイル（薄すぎず、粘度の高いオイルが望ましい）を5〜10mlほど注ぎます。
★オイルはピストンリングの一時的な「シーラント」として機能します。
4. 湿潤時の圧縮を再度測定する
★ 圧縮ゲージを交換し、前と同じように測定を繰り返します。
5. 結果を解釈する
★「湿式」圧縮が「乾式」圧縮よりも大幅に高い場合は、ピストンリングが摩耗しているか、密閉性が不十分であることを意味します。
★ 圧縮がほとんど変わらない場合、問題はリングではなく、バルブ、ヘッドガスケット、またはその他のコンポーネントにある可能性があります。

なぜ効果があるのでしょうか?

オイルはピストンリングを潤滑し、一時的に密閉することで密閉性を高め、圧縮が問題となっている場合には圧縮を高めます。
エンジンの圧縮損失の最も一般的な原因は次のとおりです。

1. ピストンリングの摩耗または破損
シリンダーが十分に密閉されないため、圧縮ガスが通過してしまいます。
2. バルブがきちんと閉まらない
★ バルブが焼損または変形している。
★バルブスプリングが弱い。
★ バルブシートが摩耗または汚れている。

3. ヘッドガスケットの損傷
★ ヘッドとエンジンブロック間の漏れ。
★ オイルと冷却水の混合の原因となる場合があります。
4. ヘッドまたはシリンダーに亀裂や損傷がある
★ ひび割れや変形による圧縮損失。
5. カムシャフトまたはタイミングの調整が間違っている
★ 間違ったタイミングで開閉するバルブ。
6. ピストンヘッドの問題
★開閉面に傷や摩耗がある。

7. Problemi alle guarnizioni
インジェクターまたはキャブレター（特定のディーゼルまたはガソリンエンジン）

8. シリンダーの摩耗や傷
★表面が滑らかではなくなり、ゴムバンドの密着性が低下します。