SI系　スロージェット(アイドルジェット）　説明

部品購入の際の参考にしていただくページになります。
随時更新しております。

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アイドルジェット（またはセカンダリージェット）は固定式です。
メインジェット（空気/燃料混合比）と同じ原理で、アイドリング時や低速時にエンジンに適切な空気/燃料混合比を供給します。
スロットルがわずかにしか開いていない場合、または全く開いていない場合に作動し、エンジンの適切な潤滑を確保します。
固定のため回転等では調整はできませんが、より濃い混合比またはより薄い混合比のものに”交換”することは可能です。

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1. アイドリングジェットは「アイドリング専用」ではない
Dell'Orto SIのアイドリング回路は、名前とは違ってかなり広い範囲で働きます。
主に、
* アイドリング
* スロットルの小開度
* 軽い加速・移行領域
* 高回転からのアクセルオフ（減速時）
で働きます。
特に減速時は非常に重要です。
アクセルを閉じてもエンジンは回転しているため、強い負圧が発生します。このときアイドリング回路が、燃料供給だけでなく2ストロークエンジンの潤滑にも大きく関係すると説明されています。
イメージ
状態アイドリング回路　メイン回路
アイドリング ★★★★★ 　ほぼ無関係
小開度 ★★★★ 　　　　　　★
軽い加速 ★★★ 　　　　　　★★
中間域 ★★ 　　　　　　　　★★★
高回転 ★～★★ 　　　　　★★★★★
アクセル全閉・減速★★★★★ ほぼ無関係
つまり、スロージェットを「アイドリングだけのジェット」と考えるのは間違いというのが重要なポイントです。

2. SIのスロージェットは「ガソリンだけ」を決めていない
SIのスロージェットは特殊な構造で、エア用の穴＋ガソリン用の穴を組み合わせたコンビネーションジェットです。
例えば、45/120なら、
* 45 → ガソリン側
* 120 → エア側
という構成です。したがって、単純に「45だから燃料が多い」とは判断できません。
エアとガソリンの両方が一緒に働いているからです。
3. 「エア／ガソリン比」だけで判断してはいけない
ここが重要な部分です。
例えば、45/120と60/160を比較すると、45 ÷ 120 = 0.375　60 ÷ 160 = 0.375
なので、理論上は同じ比率になります。
しかし、この2つは実際の燃料供給量が同じではありません。
なぜなら、穴の比率が同じでも、穴そのものの大きさが違うからです。
例では、60/160は45/120に比べて、追加の流量能力がかなり大きいと説明しています。

4. なぜ「45/120＝60/160」ではないのか
イメージすると非常に分かりやすいです。
同じ割合で、小さいコップと大きいコップに水を入れた場合を考えます。
どちらも、水：空気 = 同じ割合だったとしても、実際に通過できる量は違います。
つまり、45/120→ 小さいジェット → 流量が比較的小さい
60/160→ 大きいジェット → 流量が大きいということです。
したがって、「比率が同じ＝同じセッティング」ではありません。

5. 160ジェットは「安全な出発点」
160は万能な正解ではないが、安全性を考えた出発点という考え方をしています。
実際には、エアジェット160を基準としてスタートする方法が、多くのSIキャブレターで安定した結果を得やすい、と説明されています。
ただし、160ならすべてのエンジンに適合するという意味ではありません。
エンジンによって最終的な調整は必要です。

6. スロージェットが薄すぎると危険
スロージェットが適切でなく、**薄すぎる（リーン）**状態になると、
* 潤滑不足
* 局所的な温度上昇
* 焼き付き・ピストン損傷のリスク増加
につながります。
特に重要なのが減速時です。
2ストロークではアクセルを閉じると、燃料供給が急激に減るのに、エンジンはまだ高回転という状態になります。そのため、減速時のアイドリング回路が潤滑に重要になります。
7. アイドリング調整スクリューの役割
SIキャブレターのミクスチャー（エア/燃料）スクリューは、アイドリング回路の流量を微調整するためのものです。つまり、スロージェットそのものを変更する代わりになるものではありません。
調整スクリューでは、
* サイズの合わないスロージェットを修正する
* フロートレベルの問題を補正する
* エンジンの負圧の問題を隠す　といったことはできない、としています。
重要
ジェット選択 → 基本的なセッティング
調整スクリュー → その後の微調整　という順番です。

8. 「同じ比率」でも「同じ流量」ではない。
核心を一言でいうと、エア／ガソリン比率は、流量そのものではない。です。
例えば、
ジェット比率特徴
45/120 0.375 小さい
60/160 0.375 大きい
比率は同じ0.375なのに、実際の流量は違う。
これは、以前話していたBE1～BE6のエマルジョンチューブを考えるときにも重要な考え方です。
単純な「数字の比」だけでキャブセッティングを判断すると、実際のエンジンの反応と合わなくなる可能性があります。

9.ジェット番手から比率の読み方
例えば、　
45-120　3.42
45-140　3.11
45-160　2.81
などが並んでいます。
ここで表示されている「比率」は、ガソリン側の穴径 ÷ エア側の穴径です。
例えば、45/120　45 ÷ 120 = 0.375
逆に表の「3.42」のような数字は、単純な45÷120ではありません。
この表では、ジェットの組み合わせによる理論的な流量・特性を比較するための値として扱われています。
したがって、表を見るときは、
「数字が近いから同じ」ではなく、ジェット全体のサイズも見ることが重要です。

10. 一番覚えておくこと
PXなどのSIキャブセッティングに置き換えると、次の5点が重要です。
① スロージェットはアイドリング専用ではない
小開度～移行～減速まで広く働く。
② スロージェットは「エア＋ガソリン」のセット
45/120なら45だけ、120だけを見るのではない。
③ 同じ比率でも同じ流量ではない
45/120 ≠ 60/160
比率が同じでも、ジェット自体のサイズが違う。
④ 160は万能ではない
160を安全な出発点として使うという考え方であって、絶対値ではない。
⑤ ミクスチャースクリューは最後の微調整
ジェットのサイズが合っていない問題を、スクリューだけで解決しようとしてはいけない。

特に重要な一文
この本の考え方をPXのSIキャブに当てはめるなら、
「45/120だから60/160と同じ濃さ」と考えてはいけない。
ということです。
「比率」＋「実際の穴径・流量」＋「エンジンの負圧」＋「スロットル開度」を合わせて考える必要があります。
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ジェットの「比率」と「流量」は別物
例えば、45/120なら、* ガソリン側：45* エア側：120* Ratio：120 ÷ 45 ≒ 2.67
となります。
しかしRatio＝混合気の性質　穴の大きさ＝供給できる量
として分けて考えています。
つまり、
比率が同じでも、実際に流れる量は同じではありません。

② 45/140を「100%」の基準にしている
45/140
* Ratio：3.11
* Richesse（濃さ）：＝
* Débit théorique（理論流量）：100%
* Volume：＝
となっています。
つまり、45/140を基準となるスロージェットとして比較しています。

（表を参考に）
ここから分かるのは、
45/120と60/160はRatioが同じ2.67
なのに、
* 45/120 → 78%
* 60/160 → 148%
と、理論流量が全然違うことです。
これは今回のページの非常に重要なポイントです。

③ 「濃い・薄い」と「流量」は別々に考える
表には、RICHESSE（濃さ）
とDÉBIT THÉORIQUE（理論流量）の2つがあります。
例えば、
45/120は、
* Ratio：2.67* 濃さ：＋* 流量：78%
一方、60/160は、* Ratio：2.67* 濃さ：＋＋* 流量：148%です。
つまり、同じRatioでも、実際のジェットが大きくなれば供給能力が大幅に増える
ということです。

④ これは「水道の蛇口」で考えると分かりやすい
例えば、
小さい蛇口45/120
大きい蛇口60/160
どちらも、水と空気の割合が同じような関係だったとしても、大きな蛇口の方が一度に大量の水を流せます。キャブレターでも同じで、Ratio＝混合気の方向性　
穴の大きさ＝どれだけ供給できるかと考えると分かりやすいです。

⑤ 「45/140が基準」という意味
ここは非常に重要です。
45/140 = 100%としています。したがって、45/140→ 100%
45/120→ 約78%なので、
45/120は45/140よりかなり小さい流量能力ということになります。
逆に、60/160→ 148%　なので、45/140より約1.48倍の理論的な流量能力という比較になります。
ただし、これはあくまで幾何学的な理論値です。
実際のエンジンで、
「60/160なら45/140の1.48倍のガソリンが入る」という意味ではありません。

⑥ なぜ実際の流量と違うのか
理論流量は、穴の断面積から計算した幾何学的な目安です。
実際の流量は、
* 穴の面積
* 流量係数（Cd）
* 圧力差
* キャブ内部の形状
* エンジンの負圧
などによって変わります。したがって、
表の148%＝実際のエンジンに148%の燃料が入るという意味ではありません。

⑦ そして「実車テスト」が重要
理論値だけではなく、実際にエンジンの反応を見ることが重要です。
エンジンを十分に暖機して、
アクセルを何度か軽く開ける
↓
アクセルを戻す
↓
エンジン回転の落ち方を見る
というテストです。

⑧ 良い状態
スロットルを開けたとき、
スッと回転が上がるそして戻したとき、
スッと自然にアイドリングまで戻るなら、良好
と判断できます。

「ためらい」「4ストロークのようなボボボ感」「失火」「引っ掛かり」がないことが重要だとしています。
⑨ 薄すぎる場合
スロージェットが小さすぎると、
* 回転が落ちるのに時間がかかる
* 「ブーン」と回転が残る
* アクセルを戻してもすぐアイドリングに戻らない
* 途中で息継ぎする
* 反応が不安定　などが起こります。
特に2ストロークでは、薄すぎる状態は潤滑・温度面でも危険です。

⑩ 濃すぎる場合
逆に濃すぎると、
* アクセルを開けた瞬間にボコつく
* 回転上昇が鈍い
* 「ボボボ」と4ストロークのようになる
* 反応が重い
* 回転がスムーズに上がらない　などが出ます。

⑪ ミクスチャースクリューの調整
問題がある場合は、まずミクスチャースクリューを調整します。
方法は、
1. スクリューを軽く締める
2. 強く締め付けない
3. そこから約1.5回転戻す
4. そこを基準に調整
5. 必要ならアイドリングスクリューも調整　という流れです。

⑫ 「3回転以上開けないと合わない」なら？
ここも実用上かなり重要です。
ミクスチャースクリューを約3回転以上開けないと正常にならない場合、スロージェットのサイズ自体が合っていない可能性が高いとしています。
つまり、ジェットを間違えている
↓ ミクスチャースクリューを大量に回して補正 ↓ なんとか動く
という状態は、良いセッティングではありません。
その場合は、スロージェットそのものを変更する方が正しいという考え方です。

⑬ 例えば58/160 → 60/160
具体例として、58/160から60/160へ変更するような方法が示されています。
つまり、微調整で無理に合わせるのではなく、次のサイズへ変更して再度確認する
ということです。

⑭ 結論
PXのSIキャブで考えるなら、非常に重要なのは次の考え方です。
① Ratioだけでは判断しない
45/120 ≠ 60/160
たとえRatioが同じでも、供給能力が違います。

② 45/140を基準に考える
45/140 = 100%として各ジェットの理論流量を比較しています。

③ 「濃さ」と「流量」は別
例えば、60/160は単純に「濃いジェット」というだけではありません。
大きな穴を持つため、供給できる量そのものが大きいということが重要です。

④ 最終判断はエンジンの反応
理論値だけで決めず、アクセル開ける → 戻す → 回転の反応を見るという実車確認が必要です。

⑤ ミクスチャースクリューは微調整用
ジェットサイズの間違いをスクリューで無理やり補正しない。
これが重要な考え方です。